Airbus detalha a iminente estreia comercial do A321XLR

Nesta semana, a Airbus divulgou que a nova versão do A321neo, conhecida como A321XLR, que possui maior alcance, está agora finalizando sua campanha de testes de voo e certificação.

Além de realizar uma análise posterior dos recentes voos teste de trajeto das empresas de aviação, o foco também se concentra em assegurar que os operadores iniciais estejam plenamente equipados em relação à adequação à navegabilidade e assistência operacional desde o início.

Isso abrange particularmente a documentação técnica, componentes de substituição estratégicos e assistência especializada in loco, para possibilitar um funcionamento perfeito com o avião de corredor único de mais longo alcance da Airbus.

Durante os quatro anos mais recentes, os grupos do setor de Atendimento ao Cliente da Airbus foram incorporados ao time de criação do A321XLR. Esse processo foi feito para assegurar a inclusão de todas as opiniões provenientes do serviço no projeto do avião e para que se possa avaliar todos os novos elementos do mesmo quanto a eventuais questões durante o uso.

Esta atuação conjunta como um elemento de um time diversificado tem como objetivo potencializar a evolução tanto do avião quanto das estratégias de apoio ao projeto, de modo a maximizar a acessibilidade da aeronave quando esta estiver atuando nas empresas de aviação.

A referida equipe se mantém ativa mesmo após a distribuição inicial dos A321XLRs aos primeiros operadores. Este método assegurará que as transportadoras aéreas recebam adequado suporte, a partir de atualizações de documentação técnica, disponibilização global de peças de substituição, além de treinamento e auxílio operacional diariamente.

Um dos principais obstáculos para a Homologação de Modelo e início de operações (EIS) de qualquer novo avião produzido é a necessidade do construtor prover um pacote integral de papéis conhecidos como “Diretrizes para Manutenção da Aeronavegabilidade” (ICAs).

Esses papéis asseguram a continuação do critério de navegabilidade do certificado de tipo ao decorrer de toda a vida útil de cada avião. Servem como alicerce para as informações de manutenção ratificadas pelos operadores.

Por exemplo, as ICAs do design do avião tendem a oferecer detalhes sobre intervalos mandatórios e sugeridos de inspeção. Elas usualmente mencionam os equipamentos especiais requeridos e podem conter diretrizes sobre como manuseá-los. Um componente crucial são os processos de manutenção, como a remoção e colocação de componentes e aparelhos. Além disso, existem ICAs de motor que englobam orientações de revisão, cuja responsabilidade é do fabricante do motor.

As normas de navegabilidade aérea exigem que todas as ICAs sejam finalizadas na EIS, para cada entrega de aeronave. No caso do A321XLR, estas precisam ser enviadas até uma data limite no verão de 2024.

Dessa forma, a obrigação é do produtor correspondente do avião - o possuidor do Certificado de Tipo - para concluir todos os procedimentos antes da entrega e EIS de um novo avião.

Inclusive atividades de manutenção planejadas para um período futuro, como as que ocorrerão 10 anos após o início da operação, precisam ser inclusas na ICA na EIS. As ICAs são basicamente vistas como uma condição necessária para a operação de qualquer nova aeronave em qualquer programa.

Para atender essa demanda, os Serviços ao Cliente Airbus disponibilizaram os recursos imprescindíveis para lidar com tal desafio. É provável que os autores ainda tenham de lidar com qualificações de última hora, as quais serão oficialmente verificadas e integradas aos documentos técnicos da aeronave.

Por ser uma variação de uma aeronave pré-existente, o A321XLR compartilha muitos componentes com os demais membros da Família de Corredor Único da Airbus, além de vários processos e procedimentos descritos nas ICAs. No entanto, existem também desigualdades significativas que demandam o desenvolvimento de novos documentos ICA.

Alterações no estilo foram realizadas no A321XLR para aprimorar suas funções de longa distância. Essas incluem: trem de pouso principal recentemente desenvolvido; flaps de asa inovadores; o recém introduzido tanque de combustível central traseiro de largo alcance (RCT) que demanda um sistema de combustível renovado; um sistema avançado de água e resíduos de alta capacidade; uma carenagem ventral prolongada recém projetada; e ampliação do peso máximo para decolagem. Cada uma dessas características provocará alterações necessárias nas ICAs associadas.

Em um desses casos, a recente configuração da cobertura inferior extensa do XLR foi implementada em resposta a novas exigências das Autoridades de Aeronavegabilidade, usando um material inédito para incrementar a defesa do RCT em situações particulares de acidente, como um pouso forçado. Em oposição, a cobertura inferior do A321neo atual, que não possui RCT, é usada primariamente pelo seu formato aerodinâmico.

Consequentemente, a abrangência do guia de conserto estrutural (SRM) para esta peça recém-introduzida será renovada para espelhar sua função atualizada de segurança, que faz parte de uma nova ICA para o A321XLR.

Além disso, na edição padrão do A321neo, os operadores têm a capacidade de consertar a cobertura ventral de maneira autônoma, semelhante ao que seria feito com o restante da frota de corredor único, aderindo às instruções do SRM. Contudo, no XLR, dado que esse componente tem também um papel vinculado à segurança (ou seja, salvaguardar estruturalmente o RCT), seu potencial para reparos será restrito em relação ao A321neo. Isso resulta em partes particulares da cobertura ventral sendo classificadas como peças de reposição (em outras palavras, a serem substituídas ao invés de consertadas caso haja dano).

Assim, a meta dos grupos de maturidade é prever tudo isso e implementar as ações necessárias para viabilizar o envio seguro do avião em diversas configurações. Isso deve ser espelhado no SRM com processos de conserto ou, pelo menos, danos toleráveis.

No contexto dos danos toleráveis, estratégias previamente estabelecidas podem ser customizadas e postas em prática de acordo com cada situação pelos profissionais especializados em engenharia da Airbus, possibilitando o envio e utilização seguros do avião do cliente.

Nos cenários hipotéticos onde a chance de conserto em operação é reduzida, a empresa de serviços da Airbus mantem uma reserva de peças substitutas e ferramentas em diversos pontos para dar suporte à frota do A321XLR, como, por exemplo, na Satair, localizada em Hamburgo, na Alemanha, ou em seus vários centros de logística estrategicamente situados ao redor do globo.

Também é relevante mencionar que a Airbus tem a capacidade de obter componentes diretamente de sua linha final de produção ou rede de fornecimento, quando necessário para apoiar um cliente do A321XLR. Esta é uma opção de último recurso, no entanto, o ideal é ter peças de reposição estrategicamente situadas com a Satair.

Além de organizar toda a documentação técnica e oferecer auxílio estratégico para peças sobressalentes em escala global antes do início da operação, a Airbus também está montando uma equipe de profissionais técnicos internos para serem alocados presencialmente com cada operador inaugural por aproximadamente meio ano.

Essa pessoa, exercerá a função de contato principal da companhia de aviação dentro da estrutura de apoio da Airbus, terá acumulado todo o conhecimento técnico essencial das ações de evolução de design do projeto, além de ter obtido retorno informacional das séries de ensaios de voo ao longo de um ano.

De forma geral, a Airbus manterá uma ‘continuidade de vivência’ na equipe de assistência em Toulouse, recrutando do mesmo grupo que anteriormente estava envolvido na fase de desenvolvimento e que continuará no papel após a EIS por uma duração predefinida. Em síntese, o time que está familiarizado com um produto atualmente será o mesmo que prestará suporte ao cliente durante a implementação do serviço.

Dados fornecidos pela Airbus.